Menu oculto Opel Astra

Desde hace unos días, por motivos que no vienen a cuento me muevo con un Opel Astra Twin Top 150Cv CDTI, y como curiosidad simplemente quería comentar unas cosas que no terminan de convencer.

• El ESP no es desconectable. Aunque su comportamiento es excelente y muy poco intrusivo hasta que de verdad se necesita, no hay ningún botón que permita desactivarlo.
• No lleva indicador de temperatura del agua. Vale que casi todos los coches de ahora llevan cada vez menos indicadores, e incluso los que llevan están muy filtrados y no indican gran cosa (la temperatura del agua por ejemplo SIEMPRE va en la mitad), pero es que este coche ¡¡¡¡ni siquiera lo lleva!!!!!
• Botón Sport de utilidad dudosa: lleva un botón llamado Sport, que según lo que he experimentado lo único que cambia es el mapeado de la posición del acelerador con respecto a la carga del motor. Esto es, sin el apretado, al 50% de acelerador vamos con 50% de potencia, en cambio, con el apretado, al 50% ya debemos llevar el 80% de la potencia.

Como contrapartida lleva un menú oculto de fácil acceso donde se puede acceder a mucha información que no sabemos muy bien que significa con la salvedad de la pantalla que suelo llevar seleccionada, en la que se indica la velocidad actual en digital así como la temperatura del agua (así compensamos la no presencia del indicador de toda la vida).

Para acceder a este menú, con la radio encendida presionaremos el botón "SETTINGS" durante 5 segundos hasta que escuchemos un tono. Después, con el botón "BC" vamos pasando por las diferentes pantallas, hasta quedarnos con la que nos interese, que según mi experiencia, la única que merece la pena, es la de la velocidad y temperatura del agua que he comentado.

Leyendas urbanas del motor

Leo en Consumer.es leyendas urbanas del motor, un artículo donde se analizan superficialmente algunas afirmaciones que habrás oído al menos alguna vez relativas al mundo del motor y que según ellos no son verdad:

• El motor también consume aceite
• El mejor aceite es el más caro
• Todos los coches deportivos son demasiado ruidosos
• Si no subes mucho de revoluciones el motor te dura más
• ¿Acabas de comprar el coche? Mucho cuidado con el motor
• Cuanto más lubricado esté el motor mejor marchará
• Si echas gasolina súper, el coche corre más
• Antes de ponerse en marcha, dejar que el motor se caliente
• El motor diésel es para toda la vida
• Amortizarás un diesel a partir de los 20.000 kilómetros
• ¿Coche americano? Esos sí que «tragan»
• Se puede abrir un coche con el móvil
• Las personas mayores causan más accidentes
• El nivel de aceite debe estar siempre en el máximo
• No laves el coche nada más comprarlo
• No dejes que el depósito se vacíe del todo
• Los automáticos consumen más:
• Los neumáticos de invierno estrechos son mejores
• Mete segunda para salir del hielo
• En invierno, mejor tracción delantera que propulsión trasera
• En invierno hay que quitar aire a los neumáticos de los coches
• En invierno, hay que mezclar el diésel con gasolina o alcohol
• Los cabrios no sirven para el invierno
• Los coches caros son mejor inversión
• Los coches híbridos son más caros que los normales
• Los SUV son más seguros que las berlinas

Algunas las clavan, pero me temo que en otras no lo hacen tan bien. Vamos a ver algunas de las que más me llaman la atención:

• El motor también consume aceite: depende del tipo de coche, por ejemplo los motores rotativos si que consumen aceite, entre medio litro y un litro cada mil kilómetros. Pero además, si leemos los manuales de nuestros coches, los fabricantes también nos indican que nuestros motores pueden consumir aceite (casi en la misma magnitud que los motores rotativos), y de hecho muchos lo hacen. No es nada anormal consumir un litro entre cambios de aceite (15.000Km), y raro es el coche que no lo hace.
  
• Si echas gasolina súper, el coche corre más: dependerá de la gasolina para la que esté preparado el coche. Si bien es cierto que una gasolina con más octanos no tiene mayor poder calorífico, si es cierto que se permite retrasar el encendido en mayor medida que una con menos octanos y por lo tanto obtener más potencia, pero para ello el motor debe estar preparado. Hoy en día casi todos los motores de altas prestaciones lo están. Por ejemplo en mi vehículo indica, gasolina recomendada 98 octanos, aunque también indica que puedo usar gasolina de 95 y 91 octanos a cambio de una ligera pérdida de potencia.
  
• No dejes que el depósito se vacíe del todo: si lo haces no ocurre como dicen en Consumer.es que simplemente no entra gasolina. Lo que ocurre es que entrarán todas las impurezas y el agua que se hallan podido condensar en el deposito. Bien es cierto que los coches suelen llevar un filtro que evita esto en gran medida, pero no siempre son tan eficaces. Un conocido cercano con un coche de unos 8 años se quedó sin gasolina y rompió dos inyectores. Si es cierto que si el coche es nuevo no pasa absolutamente nada.
  

Sistema de radar de Volvo

Este fin de semana pude probar un Volvo XC70. No sería ninguna novedad de no ser por los extras con que venía el coche, en concreto con el ACC (Control de crucero adaptable).

Se trata de un radar situado en la parrilla delantera, con el que es capaz de detectar los vehículos situados delante del nuestro y adaptarnos a su velocidad. Entramos en una carretera y activamos el control de crucero a 130km/h por ejemplo. El vehículo se acelera el sólo hasta llegar a 130Km/h, y aquí viene la parte nueva, tan pronto detecta que nos acercamos a un coche que circula en nuestro mismo carril automáticamente reduce la velocidad, frenando si es necesario para adaptarnos a la velocidad del vehículo que nos precede y mantener una distancia de seguridad que podemos modificar sobre la marcha.

Dispone de 5 posiciones para la distancia de seguridad, siendo todas ellas bastante conservadoras, por lo que para las pruebas seleccionamos la más reducida. La detección de los vehículos es bastante precisa, detectando perfectamente si los coches están en nuestro carril o no, con lo que la situación es la siguiente. Circulamos a 130Km/h, detecta un camión circulando a 80Km/h y empieza a reducir la velocidad, nos cambiamos de carril e inmediatamente recupera la velocidad de 130Km/h. Si nos mantenemos detrás del camión, se sitúa a la distancia seleccionada y circulamos a la velocidad del camión, si este reduce, el coche reduce, y si acelera automáticamente acelera, siempre y cuando no superemos la velocidad máxima marcada por nosotros. El funcionamiento es bastante preciso y al cabo de un rato te acostumbras a conducir con el y prácticamente no necesitas el uso de los pies para llevar el coche por autopista. Haciendo algunas pruebas de hasta donde es capaz de reducir, nos acercamos a algún coche a un velocidad bastante superior a la que el llevaba y el coche freno intensamente hasta situarnos a su velocidad sin ninguna dificultad. El único problema es que una vez llegados a 40Km/h el sistema se desactiva, cosa normal en nuestro coche que era manual y no era muy razonable llevar el coche en sexta marcha a 40Km/h, aunque parece ser que el automático también lo hace. No así el nuevo modelo de Mercedes que asegura que es capaz de bajar hasta 0 Km/h para luego arrancar sin despeinarse, lo que hace que en los atascos sólo tengamos que estar pendientes del volante.

El radar funciona muy unido al volante para detectar los coches, así no pierde de “vista” los coches que tenemos delante durante las curvas, esto es, si el volante está torcido, el radar en vez de fijarse en línea recta busca lo que tiene situado hacia donde estamos girando.

Volvo también dispone de otro mecanismo que frena automáticamente cuando detecta que nos acercamos demasiado a un vehículo (Colision Warning with Auto Brake, CWAB).

El ACC nos cuesta 2.700 €, a mi parecer un precio bastante caro, aunque en el pack se incluye también el sensor de aparcamiento trasero y delantero así como el sistema de información de puntos ciegos (este último resulta también interesante, consiste en una mini cámara en los espejos retrovisores apuntando hacia los puntos muertos, y una luz en el interior al lado de los espejos que se ilumina cuando detecta un vehículo en este ángulo muerto).

Cada día estamos más cerca de que los coches se conduzcan solos.

La costumbre y ruedas olorosas

Hoy me tocaba cambiar las ruedas. Todos hemos oído que nos vamos acostumbrando progresivamente al desgaste de los amortiguadores y no notamos ningún cambio ya que se produce poco a poco, pero si que existe diferencia, y mucha, entre unos amortiguadores nuevos y unos gastados.

Pues con las ruedas me ha ocurrido algo parecido. Tenía unas ruedas, que aunque yo consideraba más o menos gastadas, pero en buen estado, resulta que producían unas vibraciones en el coche a las que ya me había acostumbrado y consideraba normales. Ha sido poner las nuevas ruedas, salir del taller, y a menos de 30km/h ya notaba una diferencia abismal. Menudo silencio... Pensaba que el cambio de ruedas era un gasto que me iba a proporcionar la seguridad de llevar unas buenas ruedas en buen estado, pero no sólo ha sido eso, sino que casi parece que voy en otro coche.

Simplemente quería comentar lo engañoso que resultan el cambio de ciertos parámetros cuando se producen poco a poco, creemos que nuestro coche no cambia, pero si lo comparamos con como era hace 5 años, notaríamos bastantes diferencias en frenos, embrague, sonoridad, amortiguadores, calidad de rodadura...

Como curiosidad, en el taller, tenían unas ruedas olorosas especiales con fragancia a lavanda. Eran de la marca Kumho, y las hay con olor a naranja, jazmín y lavanda. Dicen que son ideales para garajes cerrados, ya que genera un olor agradable en el ambiente mientras el coche descansa.

VAG-COM I

Hace unos dias, hable de un truco para ver ciertos parámetros ocultos en el climatizador de un Audi A3 (también vale para otros modelos Audi, Seat y Volkswagen). Hoy vamos a ver como podemos obtener (e incluso modificar) muchos parámetros de nuestro coche, siempre que sea compatible con la herramienta que vamos a usar, El VAG-COM. Como coches compatibles tenemos a casi todos los que pertenecen al grupo VAG (SEAT, AUDI, Volkswagen y Skoda).

Primero de todo necesitamos un interfaz compatible, los tenemos de puerto serie que funcionan muy muy bien, y de puerto USB que van ligeramente peor. Si el ordenador que vas a usar tiene puerto serie, te recomiendo que compres el cable serie, sino dispones de dicho puerto, no te queda otra que pasarte al USB. El precio de estos cables ronda los 50 €, por ejemplo los tenéis aquí y en muchos otros sitios incluso en España.

Aquí os pongo unas fotos del que yo uso:

Ahora necesitaremos el software para poder acceder a la centralita del coche a través del cable. Como ya hemos comentado usaremos el programa VAG-COM. El programa que descargaremos es shareware y hay ciertas cosas que no podemos hacer si no compramos la versión registrada.

Una vez instalado el software VAG-COM, si usamos el interfaz serie estamos listos para empezar, sino es así y disponemos del interfaz USB deberemos primero instalar el software relativo a este interfaz (una de las ventajas del interfaz serie es que funciona directamente, mientras que el USB requiere drivers que te debe facilitar el fabricante que te vende el cable). Lo que yo he visto hasta ahora es que los drivers para el cable USB lo que hacen es emular un puerto serie que te instalaran en el puerto COM7 o similar. Deberás anotar este puerto ya que será el que tendrás que indicarle al VAG-COM para que pueda funcionar.

Ahora debemos saber donde se encuentra nuestro conector en el coche para poder comunicarlo con el ordenador. En los SEAT Leon y VW Golf por ejemplo se encuentran en la consola central bajo el cenicero en los Leon y encima de el en los Golf. En al AUDI S3 y en los nuevos A3 se encuentra por debajo de la rodilla izquierda del conductor. Para saber donde está localizado el conector en vuestro vehiculo podeis usar google.

Continuará…

Truco climatizador Audi

Supongo que los que tenéis este coche ya conocéis la forma de entrar en el modo diagnóstico del climatizador y obtener datos cuando menos curiosos, pero como siempre queda algún despistado os documento como se accede:

Hay que pulsar la tecla de recirculación de aire, y sin soltarla, pulsar la tecla de direccionar el aire hacia arriba, entonces soltamos las dos y nos aparece en la pantalla 1C. Eso nos indica que estamos en el primer canal (1C), con las teclas de temperatura (+ y -) nos movemos por los canales y con la de recirculación entramos en el canal deseado. Por ejemplo tenemos que en el canal 17 tenemos la velocidad real del vehículo en km/h, en el 27 las RPM del motor y en el 51 la temperatura del agua del radiador. La velocidad del canal 17 es más exacta que la del velocímetro, ya que esta última por norma debe marcar por exceso (creo que mínimo un 2%), y comprobada con un GPS se acerca mucho a la realidad.

El truco también funciona en algunos SEAT, Volkswagen y otros Audi, aunque las teclas de activación pueden ser diferentes.
Pongo una lista del significado de todos los canales, aunque pueden cambiar en función del modelo de coche y de la versión del software del climatizador:

1. Fallo en el sistema - visualizado como Diagnostic Trouble Code (DTC), ver el cuadro de Audi.
2. Valor digital del sensor de temperatura interior, en el headliner (G 86)
3. Valor digital del sensor de temperatura interior, en el cuadro de instrumentos (G 56)
4. Valor digital del sensor de temperatura del conducto del generador de aire frío (G 89)
5. Valor digital del sensor de temperatura (ambiente) exterior del aire (G 17), delantero
6. Valor digital del sensor de temperatura (ambiente) exterior del aire
7. Valor Digital del sensor de temperatura ambiente en el ventilador del aire frío (G 109)
8. Valor digital del potenciómetro del motor del regulador de la temperatura (rejilla) (G 92)
9. Valor delta del regulador de la temperatura (rejilla)
10. Valor especificado no corregido del regulador de la temperatura (rejilla)
11. Valor digital del potenciómetro del motor de la rejilla central (G 112)
12. Valor especificado de la rejilla central
13. Valor Digital del potenciómetro del motor de la aleta de Footwell/Defroster (G 114)
14. Valor especificado de la rejilla de los pies/descongelador
15. Valor digital del potenciómetro del motor de la rejilla del flujo de aire (G 113)
16. Valor especificado de la rejilla del flujo de aire
17. Velocidad del vehículo (km/h)
18. Voltaje real del ventilador (voltios)
19. Voltaje especificado del ventilador del aire frío (voltios)
20. Voltaje del compresor del aire acondicionado(”embrague” del A.A.) (voltios)
21. Número de ocurrencias de baja tensión, no-transitorio
22. Condición del ciclo del interruptor de alta presión del refrigerante del A.A. (F 118)
23. Ciclos del interruptor de alta presión del refrigerante de A/c (F 118)
24. Ciclos de los interruptores, absolutos no-fluctuados
25. Valor analógico/digital, del interruptor de la “desmultiplicación”
26. Valor analógico/digital, del piloto de la temperatura del líquido refrigerador del motor (ECT)
27. Velocidad Del Motor (RPM)
28. No disponible
29. Velocidad del compresor del A.A. en RPM (igual a la velocidad del motor x 1,28)
30. Versión del software
31. No disponible
32. Contador de fallos del potenciómetro, del regulador (rejilla) de la temperatura
33. Contador de fallos del potenciómetro, rejilla central
34. Contador de fallos del potenciómetro, rejillas inferiores (pies/descongelador)
35. Contador de fallos del potenciómetro, rejillas de flujo de aire
36. El valor del retorno, para el fin de máximo frío, del potenciómetro del motor del regulador (rejilla) de la temperatura (G 92)
37. El valor del retorno, para el fin de máximo calor, del potenciómetro del motor del regulador (rejilla) de la temperatura (G 92)
38. El valor del retorno, para el fin de máximo frío, del potenciómetro del motor del regulador de la temperatura de la rejilla central(G 112)
39. El valor del retorno, para el fin de máximo calor, del potenciómetro del motor del regulador de la temperatura de la rejilla central(G 112)
40. El valor del retorno, para el fin de máximo frío, del potenciómetro del motor del regulador de la temperatura de la rejilla inferior (pies-descongelador) (G114)
41. El valor del retorno, para el fin de máximo calor, del potenciómetro del motor del regulador de la temperatura de la rejilla inferior (pies-descongelador) (G114)
42. El valor del retorno, para el fin de máximo frío, del potenciómetro del motor del regulador de la temperatura de la rejilla del flujo de aire (G 113)
43. El valor del retorno, para el fin de máximo calor, del potenciómetro del motor del regulador de la temperatura de la rejilla (G 113)
44. Contador de ciclo de operación del vehículo
45. Temperatura interior calculada (software interno, en dígitos)
46. Temperatura exterior (ambiente), filtrada, para la regulación (software interno)
47. Temperatura exterior (ambiente), sin filtro, (software interno, grados centígrados)
48. Temperatura exterior (ambiente), sin filtro, (en dígitos)
49. Contador de fallos para la señal del velocímetro (velocidad del vehículo)
50. Tiempo funcionando (en minutos)
51. Temperatura del líquido refrigerador del motor (ECT) en grados centígrados
52. Canal 1 de los gráficos - Las condiciones del interruptor de apagado del compresor del A.A. son identificadas por segmentos iluminados de la pantalla ” 88,8 “. Ver el cuadro de Audi
53. Canal 2 de los gráficos - Las salidas eléctricas del sistema del clima son identificadas por segmentos iluminados de la pantalla ” 88,8 “. Ver el cuadro de Audi
54. Características del control
55. Temperatura exterior (ambiente), en grados centígrados o Fharenheit dependiendo de la configuración del control
56. Temperatura en grados centígrados, del sensor de temperatura interior, en el headliner (G 86)
57. Temperatura en grados centígrados, del sensor de temperatura interior, en el cuadro de instrumentos (G 56)
58. Temperatura en grados centígrados, del sensor de temperatura del conducto del generador de aire frío (G 89)
59. Temperatura en grados centígrados, del sensor de temperatura exterior (ambiente) del aire (G 17), delantero
60. Temperatura en grados centígrados, del sensor de temperatura ambiente en el ventilador del aire frío (G 109)
61. Versión del programa (la más nueva)

Para tener acceso al control del climatizador del Ibiza 2002, con el contacto dado, hay que pulsar al mismo tiempo las teclas: ECON+ flecha arriba+flecha centro+flecha abajo. Entonces os saldra un 0 a la derecha. Entonces vais girando lo de la temperatura y de esa manera ireis subiendo de canal.

Aprieten los botones ECON y AUTO a la vez y cambia de grados Centigrados a Fahrenheit. y viceversa.

¿Conocéis algún otro truco de algún coche?

Desactivar Haldex en Audi S3

Hace unos días me dio por probar a desactivar la tracción a las 4 ruedas del Audi S3.

El sistema que dispone es un embrague Haldex que es capaz de repartir el par generado por el motor entre las ruedas delanteras y traseras según la adherencia del terreno. En condiciones normales tenemos el 95% del par en las ruedas delanteras y el 5% restante en las ruedas traseras. En caso de que las ruedas delanteras pierdan adherencia puede llegar a mandar al eje trasero casi toda la potencia del motor.

Indagando en foros encontré que se podía desactivar de varias formas:

1. Tocando con el vag-com en el módulo del Haldex. Tenía un link hace tiempo que aparentemente venía como se hacía
2. Desenchufando el conector de la centralita del Haldex.
3. Tirando del freno de mano
4. Quitando el fusible del Haldex

Para el método 1 no encontré el link, y por lo tanto no pude probarlo. El método 2 me parecía demasiado agresivo, y no me parecía elegante dejar colgando el cable por ahí. El método 3, a pesar de que he leído que hay gente a la que le funciona, yo no he sido capaz. Consiste en tirar un punto del freno de mano, lo justo para que la centralita lo detecte y se ilumine en el cuadro, aunque en verdad aún no está frenando. Se supone que el Haldex detecta esa situación y automáticamente se desconecta. De cara a probarlo, meto el coche en tierra, tiro un punto del freno de mano e intento salir con el gas a fondo en primera. Pero el resultado no fue el esperado de quedarse derrapando en el sitio sin que el coche prácticamente se mueva, sino que el coche salió totalmente disparado haciendo uso de las 4 ruedas. En algún otro sitio he leído que este método sólo funciona por encima de cierta velocidad, pero yo lo único que he podido certificar es que saliendo desde parado la tracción está activa en las 4 ruedas.

Entonces nos decidimos por el 4 y más eficaz método. Buscamos en el panel de fusibles y vemos que el número 31 corresponde con el Haldex (aunque en el manual del coche pone que no tiene ninguna función).

Extraemos el fusible de sólo 5 amperios, arrancamos el coche y todo parece normal. Andamos unos metros y me da sensación de que el coche va más ligero, pero casi seguro que es el efecto placebo. Tras apenas recorrer 100 metros se enciende una alarma en el cuadro indicando problemas en el control de estabilidad ¿?¿?¿?. Debe ser que detecta que le falla el haldex, y por algún extraño motivo desactiva también el ESP. Bueno, sólo tenemos una forma de comprobar que no tenemos tracción 4. Metemos primera y salimos a fondo sin tirar del embrague para no castigarlo. Si lo hacemos en tierra el coche prácticamente ni se mueve y el marcador se va 50Km/h a la mínima, pero por supuesto no nos estamos moviendo a más de 10 Km/h. Este comportamiento es el esperado, lo curioso fue comprobar que en asfalto, aunque no tan exagerado se consigue hacer derrapar el coche a la mínima e incluso si le pones ganas también lo consigues en segunda. Ahora si que lo tenemos desactivado, el único problema es que también nos desconecta el preciado ESP. Simplemente por curiosidad lo dejé así un par de días, y la verdad es como todo, que no se aprecia algo hasta que se pierde. Por mucho que se diga que el Haldex es un sistema de tracción 4 muy poco eficaz y que no tiene nada que ver con un torsen por ejemplo, lo que saqué en claro es que con lo que no tiene nada que ver es con un sistema de tracción 2. En primera y segunda marcha no se puede pisar el acelerador a fondo sin el Haldex conectado, ya que sino se traduce en constantes pérdidas de tracción (y eso que hablamos sobre asfalto seco, no quiero pensar lo que sería en mojado).

Una vez finalizada la prueba volvemos a poner el fusible en su sitio, y automáticamente recuperamos la normalidad, desparece la alarma del cuadro y volvemos a tener tracción.

Ahora me quedaría realizar la prueba de hackeo en el sentido contrario, esto es, en disponer de tracción 4 con reparto al 50% constantemente. Quizás con el VAG-COM se pueda hacer algo, pero lo que es seguro es que venden centralitas Haldex para hacerlo, ¿alguien me regala una?